È stato uno di quei giorni che ricordi bene, il giorno in cui ho visto per la prima volta questo VJ21 e non posso dire sinceramente che sia stato amore a prima vista! Ero appena uscito dal caldo e dall’umidità soffocanti di Bangkok ed ero entrato nel rinfrescante showroom con aria condizionata di Red Baron Motorcycles. All’epoca, questa era la mecca degli appassionati di motociclette in Tailandia ed era piena di file delle ultime CBR, GSX-R, Ninja e Hayabusa ecc., tutte ben oltre il mio budget.
Poi qualcosa attirò la mia attenzione parcheggiato vicino all’ascensore sul retro. La piccola Suzuki RGV250 era probabilmente uno scambio e sembrava essere stata volutamente nascosta, per non rovinare la scena di modernità e potenza trasmessa dalla gamma del negozio.
Qui è necessario un po’ di contesto e nel 1998, al culmine del crollo finanziario asiatico, una moto sportiva a due tempi era popolare quanto lo è oggi un diesel VW. Anche con la nuovissima verniciatura Lucky Strike e la garanzia del rivenditore, l’adesivo a forma di stella sullo schermo osava chiedere solo la magra cifra di 40.000 baht (circa 1.000 dollari all’epoca). Ad essere sincero, anche per un credente come me che ha sempre amato i due tempi degli anni ’90, sembrava davvero datato con il suo cerchio posteriore da 18 pollici e gli strani specchietti e indicatori sovradimensionati. Non la mia tazza di tè; ma conoscevo un ragazzo francese a cui sarebbe piaciuto moltissimo. Pochi giorni dopo, l’accordo fu concluso e Olivier fu iscritto nella nostra esclusiva “gamma di espatriati a due tempi Pattaya 250”. Ha mantenuto il passo con il suo antico aggeggio e ciò che mancava in termini di raffinatezza, è stato compensato in potenza. Anche se non l’ho mai ammesso con Olivier, sono rimasta segretamente colpita.
Andiamo avanti qualche mese dopo, e non sono sicuro di cosa lo abbia spinto, ma Matt e io eravamo fortemente influenzati da qualcosa di popolare in quel momento. La bicicletta di Olivier era parcheggiata sotto le scale della nostra casa in affitto, ha attirato la nostra attenzione ed è diventata argomento di conversazione. Eravamo d’accordo sul fatto che il modo in cui Suzuki aveva progettato il rivestimento del sedile era un po’ basso per i nostri gusti. Quindi, anche se era pre TYGA Performance, abbiamo deciso di modificarlo. Il nostro strumento preferito è una grande zappa da giardino. Guardando indietro, è sorprendente che il manico di legno duro della zappa fosse più resistente del telaio ma comunque, due saldature rotte dopo, avevamo il rivestimento del sedile nella posizione che ci piaceva. Contenti delle nostre capacità di designer ci siamo ritirati per la notte. La mattina dopo, dopo esserci calmati, abbiamo chiesto a un saldatore locale di saldarla nella nuova posizione e questo è stato l’inizio di un progetto di bici che è in corso da allora. Si potrebbe quindi dire vagamente che, con i suoi 22 anni di realizzazione, ha avuto il periodo di gestazione più lungo di qualsiasi progetto TYGA.
Penso che Olivier alla fine ci abbia perdonato per aver mutilato la sua moto, anche facendo un viaggio insieme in un viaggio di 500 km molto movimentato verso l’isola di Koh Chang, (RC30, CBR900RR e VJ21). Il fatto che all’epoca l’isola non avesse strade non ci scoraggiò per niente. Sulla terraferma, un contadino locale che girava a destra sul suo cacciatore di polli senza segnali ha colto Olivier di sorpresa. Olivier è riuscito a colpirlo da dietro e infilzare il pneumatico del VJ21 con il suo scarico, lasciandovi un foro con uno stampino per biscotti. Fortunatamente nessuno è rimasto ferito e con uno pneumatico posteriore TZM messo in servizio sulla ruota anteriore del VJ21, siamo partiti. Abbiamo fatto il giro dell’isola e siamo tornati alla base con ricordi felici e solo qualche graffio e la pancia dell’RC30 rotta. Pochi mesi dopo, Oliver trovò un nuovo lavoro e un nuovo paese in cui vivere. Percorse il VJ21 da Pattaya a Kuala Lumpur, in Malesia (che erano circa 1600 km solo andata). Ha usato la bicicletta per andare al lavoro per un anno o due anche se era ancora immatricolata tailandese. Dopo la scadenza del suo contratto, è tornato a vivere in Thailandia, e naturalmente ha percorso altri 1600 km fino a Pattaya per iniziare una nuova vita sia per lui che per la moto. Sfortunatamente, la Suzuki è stata letteralmente messa sull’erba. Quando l’ho visto di nuovo, un paio d’anni dopo, la poveretta era stata lasciata a marcire nel suo cortile ed era in uno stato molto triste e Olivier non aveva il budget per restaurarla. Dispiaciuto in egual misura per Olivier e per il VJ21, l’ho comprato da lui. Immagino che la nostalgia abbia avuto la meglio su di me e la registrazione è sempre stata a mio nome. Non c’era nessun altro motivo razionale per l’acquisto e sfortunatamente è rimasta in deposito per qualche altro anno.
Poi nel 2008 abbiamo finalmente avuto l’ispirazione; avevamo un piano! A causa della separazione di un VJ23 incompleto quando un cliente aveva bisogno di un motore, siamo rimasti in possesso della parte anteriore e del forcellone con ruota posteriore e ammortizzatore, tutto in eccedenza rispetto ai requisiti. Nel frattempo, lo stile della VJ21 era cresciuto in me (ma non in Matt, va detto) e una VJ21/23 sarebbe stata una costruzione interessante. Per un po’ le cose sono andate bene, abbiamo installato l’avantreno e Matt ha fatto lavorare a CNC uno speciale supporto per l’ammortizzatore superiore in modo da poter inserire anche l’ammortizzatore posteriore VJ23 più lungo e il forcellone. Abbiamo acquistato un cavalletto laterale Cagiva Mito (l’altezza da terra era ormai troppo alta per l’articolo di serie). Siamo addirittura andati troppo avanti e abbiamo fatto riverniciare la carrozzeria con l’iconica vernice LS in preparazione dell’assemblaggio finale. Non so perché, ma poi abbiamo perso interesse. La bici si è fermata e si è fermata ancora un po’; passarono gli anni, passò un decennio e l’unica cosa che cambiò fu che varie parti della carrozzeria furono rubate per altri progetti. La polvere divenne più densa e la corrosione più radicata. Era uno spettacolo pietoso. Francamente, volevamo solo preservare i preziosi componenti del VJ23 e non semplicemente stenderlo tra gli arbusti per compostarlo, quindi aveva almeno qualcosa di cui essere grato. Disperati ma non dimenticati, abbiamo sempre avuto un piano ma non è mai stato il momento giusto… fino a un anno fa.
Settembre 2019 è stato il mese in cui le fortune di questo due tempi sono cambiate. Negli ultimi anni abbiamo ricevuto molte richieste da parte dei proprietari di VJ21 per realizzare più parti. Guardando i dati di vendita dei prodotti che già offrivamo, come lo scarico e il kit predellino, c’erano ovviamente molti proprietari e appassionati di VJ21 là fuori. Avevamo bisogno di una bici da progetto per trarre ispirazione per sviluppare più cose e mostrare quelle che già offrivamo. La Suzuki è stata trascinata in officina con due Dunlop letteralmente a terra e valutata e non era un bel vedere. Era una di quelle situazioni in cui puoi vedere un enorme potenziale, ma allo stesso tempo provi una profonda disperazione! Abbiamo imparato che è meglio non soffermarsi su queste cose e restare semplicemente bloccati nel lavoro. La bici è stata smontata e i pezzi ordinati. Un enorme elenco di parti, per lo più dadi e bulloni, è stato ordinato a Suzuki. L’elenco delle parti TYGA si è allungato man mano che siamo diventati più ambiziosi e abbiamo deciso di progettare e prototipare prodotti VJ21 sempre più specifici. Forse ci siamo lasciati prendere la mano e sicuramente avremmo potuto completarlo molto prima se non fosse stato per tutta la sperimentazione e le parti speciali che abbiamo continuato ad aggiungere. Ma in ogni caso, questo è il motivo per cui l’abbiamo costruito, quindi senza ulteriori preamboli (e che lungo preambolo è stato!) vediamo esattamente cosa comportava.
Il nostro piano era quello di mantenere lo stile e il carattere originali della VJ21, ma aggiornando i componenti per portarla al livello dell’ultima generazione di 250 a 2 tempi. Inoltre, come già accennato, volevamo ridurre il peso e migliorare le prestazioni installando i nostri ultimi e apprezzati prodotti TYGA. Essendo un po’ un ibrido, in realtà dispone di prodotti che normalmente si troverebbero sui modelli VJ21, VJ22 e VJ23 a seconda dell’applicazione.
Cominciamo con il telaio. Come già accennato, la parte anteriore completa della bici, compreso il manubrio, proviene da una VJ23 ed è ora fissata al telaio tramite un set di fascette triple VJ22 TYGA.
Allo stesso modo, la parte posteriore, come accennato in precedenza, è stata liberata dalla stessa VJ23 ed è composta da forcellone, collegamento, ammortizzatore e ruota posteriore. Il perno del forcellone richiedeva solo una rondella su un lato per essere montato, ma l’aletta superiore dell’ammortizzatore posteriore era più alta rispetto alla configurazione VJ21 di serie. Matt ha progettato e lavorato un diverso supporto dell’ammortizzatore superiore in alluminio e questo ci ha permesso di mantenere una geometria decente aumentando un po’ l’altezza da terra. Maggiori informazioni di seguito… Nel suo ultimo risveglio, ulteriori modifiche consistevano in una staffa del freno posteriore TYGA, una pinza Brembo e una ruota dentata in alluminio leggero da 46 denti TYGA per alleggerire il carico e migliorare l’attrattiva visiva.
A causa della maggiore altezza da terra, come accennato in precedenza, originariamente avevamo installato un cavalletto laterale Cagiva Mito. Tuttavia, un cliente aveva già attirato la nostra attenzione sull’utilizzo del supporto Triumph 675 sulla NSR250. L’idea ci è piaciuta e avevamo già un nuovo stand Triumph in arrivo da Ebay. Più che altro nella speranza, l’abbiamo offerto all’RGV e con nostro grande piacere, con pochissime modifiche ai fori, si adattava e faceva il suo aspetto.
Il telaio stesso è il telaio originale VJ21 che è stato in Malesia e ritorno. È ancora registrato a mio nome da quando è stato acquistato da Red Baron. Ne ha passate tante, con ammaccature, vaiolature e graffi, ma ehi, questi semplicemente “aggiungono carattere”. Nessuna delle nostre bici è veramente di qualità da esposizione e al giorno d’oggi, molte bici sul web sono molto più ordinate e hanno ricevuto più attenzione, quindi questo è più un esercizio di ispirazione che mostrare la VJ21 definitiva “come nuova”.
Come saprà chiunque abbia familiarità con il VJ21, il modello ha solo metà del telaio ausiliario, la parte anteriore è saldata al telaio. Dato che la nostra moto sarebbe stata caratterizzata da una carenatura monoposto ma richiedeva il parafango posteriore e i gubbi per il fanale posteriore e gli indicatori di direzione, avremmo avuto bisogno di qualcosa che tenesse tutto a posto, ma eravamo fermamente convinti che il sottotelaio originale non sarebbe mai stato reinstallato, quindi abbiamo abbiamo deciso di progettare e realizzare la nostra alternativa. Questo doveva essere fabbricato in alluminio e verniciato a polvere nera. Come dice Matt: “Il nuovo telaio ausiliario era una necessità. La struttura in ferro battuto di serie è incredibilmente pesante e non trova posto su una 250 cc. Beh, probabilmente è una buona cosa se trasporti un passeggero, ma non abbiamo piani al riguardo. Abbiamo attraversato una manciata di iterazioni prima di decidere cosa abbiamo adesso’. Il risparmio di peso della versione TYGA è di ben 1,56 kg (0,54 invece di 2,10 kg).
Nonostante questo programma di perdita di peso, volevamo mantenere gli aspetti pratici della moto di serie e quindi il parafango posteriore di serie, il fanale posteriore e persino la bottiglia di troppopieno del radiatore possono essere facilmente installati utilizzando il sottotelaio TYGA, sebbene quest’ultimo sia ora accessibile dall’interno. e sopra la ruota posteriore nelle rare occasioni necessita di attenzione. Per riordinare ulteriormente la parte posteriore, abbiamo installato un parafango in gomma per evitare che agenti atmosferici e sabbia raggiungano le varie scatole elettriche sotto la sella del pilota. È una modifica facile e pratica. Un’altra cosa da menzionare è che sul sottotelaio di serie, le pedane del passeggero penzolanti fungono anche da supporti per lo scarico. Ovviamente sul telaio ausiliario TYGA intendiamo che questa sia una bici monoposto e quindi la predisposizione per le pedane e quindi i supporti di scarico non era più disponibile. Abbiamo quindi offerto il nostro supporto di scarico in carbonio TYGA ZXR400 e installando un piccolo supporto fuori dai supporti del sottotelaio, siamo stati in grado di ottenere una posizione di montaggio perfetta per il nostro sistema di scarico GP. Maggiori informazioni sullo scarico più avanti.
Nell’interesse della centralizzazione delle masse, anche il frontale necessitava ora di una riduzione del peso. Avevamo appena rimosso una tonnellata di peso dalla parte posteriore e anche il supporto del misuratore anteriore è sorprendentemente ridicolmente pesante. Suzuki deve avere azioni di Rio Tinto o qualcosa del genere! Siamo stati in grado di replicare fedelmente il supporto del contatore in tubo e barra di alluminio leggero e tutti i componenti come faro, contatore, clacson e relè lampeggiante possono essere installati come di serie. L’unico compromesso è stata l’estensione del tubo con guidafilo per il cavo del contachilometri che abbiamo deciso di omettere. I pensieri di Matt erano: “Il fodero del contatore era in realtà solo una continuazione del telaio ausiliario. Avevamo tutti i materiali fuori e il saldatore era acceso, quindi sembrava la cosa più ovvia da fare. L’unico vero problema con il supporto del misuratore è che, con il suo aspetto verniciato a polvere di fabbrica, sembra uguale all’articolo in stock, finché non lo ritiri ovviamente :-)” . In termini numerici la versione TYGA pesa poco più della metà di quella in acciaio con 0,85 kg invece di 1,49.
Questa modifica dovrebbe essere sulla lista della spesa di qualsiasi proprietario di VJ21, sia esso restauratore, modificatore o pilota. Sono sicuro che Suzuki approverebbe!
Altri lavori sul telaio hanno comportato l’installazione dei kit di gradini TYGA con gli anelli di montaggio dello scarico (ridondanti per i nostri scopi) rimossi. È stato montato un ammortizzatore di sterzo utilizzando l’aletta del telaio fornita da Suzuki a questo scopo.
Dobbiamo confessare che il motore non è niente di speciale. Speriamo di costruire un giorno una versione ad alta potenza e grande capacità, ma per ora è solo un’unità VJ21 di serie. Dovrei aggiungere che non è quello logoro che Olivier aveva girato per metà dell’Asia, ma un altro del nostro stock. Vorrei poter riferire che dopo 6 sessioni di pulizia il motore è tornato come nuovo ma purtroppo non è stato così. È sicuramente pulito e ordinato e non c’è da vergognarsi, ma un getto di vapore completo sarebbe stato l’unico modo per ripristinare parte della vaiolatura e della corrosione. Ad ogni modo, con il coperchio del generatore/pignone in carbonio TYGA, il coperchio della pompa dell’olio in carbonio e il coperchio della frizione in carbonio, rende sicuramente il motore molto più presentabile e anche un po’ speciale da guardare.
La parte superiore è stata ispezionata ma non è stato effettuato alcun lavoro interno al motore. Come puoi vedere, sono state apportate alcune modifiche. Le teste VHM si sono avvitate senza problemi. L’altezza del pistone al PMS era la stessa del VJ22, quindi sembrava un peccato non montarli. Questo ovviamente ci ha spinto a realizzare i rubinetti del refrigerante, poiché le parti OEM erano più che un po’ brutte e non sembrava giusto adattarle alle spettacolari teste VHM dorate. Infine abbiamo montato anche i nostri coprivalvole poiché gli originali non erano esteticamente gradevoli. I bulloni, le pulegge ecc. sono stati sostituiti o riplaccati e anche questo ha aiutato a rimettere in ordine le cose.
La potenza è migliorata grazie a una coppia di filtri pod TYGA. Come dice Matt, “Non sono esattamente sicuro del motivo per cui non utilizziamo l’airbox. Troppo pigro per rimetterlo a posto, suppongo, ma stando così le cose, dovevamo tenere i detriti e le piccole creature fuori dai carboidrati. Non ci piace fare le cose nel modo più semplice qui (come semplicemente acquistare un set di filtri K&N), quindi ho progettato alcuni collettori angolati e poi ho tagliato e arrotolato il materiale del filtro. Pieter ha realizzato la sua magia serigrafica con un logo TYGA piuttosto carino sui munchkin. Funzionano alla grande. I collettori sono stampati in 3D in TPU e si adattano esattamente come previsto. Il lancio è vicino, ma è ancora necessario connettersi.
Matt ha unito un’unità Ignitech DC-CDI-P2 per adattarla al cablaggio di serie e configurarla per fornire una buona distribuzione della potenza su tutta la gamma di regimi. A te Matt: “Il CDI e l’unità di controllo della moto apparentemente non erano sopravvissuti a una sosta per sempre, e non riuscivo a provare alcuna gioia cercando di far funzionare il servo della valvola di scarico. Un paio di esperimenti hanno indicato scatole nere poco affidabili. Ma il problema è stato che non abbiamo avuto fortuna nel cercarli, quindi in un impeto di entusiasmo ho deciso di montare un Ignitech. Questo è stato relativamente semplice, ma l’Ignitech non è poi così facile da usare quando si tratta di cambiare il cavalletto laterale. Se il supporto è aperto, il motore non funzionerà. Quindi nessuna possibilità di lasciarla scaldare sul cavalletto laterale. Il problema è stato risolto montando un relè (faro), controllato dall’interruttore del folle. Quindi ora tutto funziona come dovrebbe. Folle/cavalletto inserito, funziona bene, ma se inserisci la marcia con il cavalletto abbassato spegnerà il motore. Perfetto!”
Una domanda che ci ha tenuti occupati durante il lockdown è stata: cosa fare con il contenitore della lubrificazione automatica? Le due scelte ovvie erano lasciarlo nella posizione di serie (questo rendeva complicato il sottotelaio e con una cappottatura monoposto, come lo riempiresti?) o eseguire la premiscelazione. Abbiamo resistito al percorso facile e volevamo dimostrare che è possibile far funzionare un VJ21 con lubrificazione automatica e un’unica carenatura del sedile ordinata installata. Penseresti che ci sarebbe una bottiglia alternativa disponibile che si adatterebbe da qualche parte. Abbiamo una grande scatola di bottiglie 2T e rad usate e ne abbiamo ordinate altre che sembravano promettenti nelle foto. Era come un puzzle con i pezzi sbagliati e, frustrante, nessuno si adattava davvero. Alcuni sarebbero quasi andati sopra l’ammortizzatore posteriore, altri sul lato sinistro o destro dietro il radiatore, ma nessuno sembrava giusto e la maggior parte aveva ingressi e tubi nel posto sbagliato, e questo prima ancora di entrare nei fori di montaggio. Siamo riusciti a trovare una bottiglia più piccola che potesse adattarsi dietro il carburatore destro, ma non aveva un sensore luminoso o un collo per riempirla. Nella migliore delle ipotesi, questo avrebbe potuto essere secondario, ma poi il mercato dei VJ21 con sedile singolo, lubrificazione automatica e senza air box sta diventando davvero molto piccolo. Volevamo qualcosa con un appeal più diffuso. Era necessario pensare in modo nuovo. Matt si è divertito durante il blocco del COVID progettando e stampando una bottiglia perfetta da mettere sul lato destro dietro il radiatore e tutto ciò di cui aveva bisogno era un piccolo spostamento della bobina per funzionare. Avrebbe una capienza di 1,4 litri, avrebbe un sensore di spia di livello basso e un beccuccio per riempirlo. Perfetto! Per un po’ abbiamo pensato di aver risolto il problema. Poi ci siamo resi conto che non avevamo un buon materiale per stampare la bottiglia e non garantire assolutamente alcuna possibilità di fallimento catastrofico. Un guasto di questo tipo potrebbe causare la copertura scivolosa dell’olio a due tempi sul pneumatico posteriore. Probabilmente il rischio era basso ma non valeva la pena correrlo. Quindi torniamo al tavolo da disegno. Più ricerche online per bottiglie adatte, ne sono arrivate altre, nessuna adatta! Onestamente, se non avessimo installato l’ammortizzatore a gas VJ23 su questa bici, probabilmente avremmo risolto il problema in un decimo del tempo. Ma non sarebbe stato fatto alcun compromesso sulla sospensione posteriore per il bene di una bottiglia. Alla fine, dopo un’altra sessione di brainstorming, abbiamo optato per una versione in alluminio di quella stampata in 3D di Matt. Tra le sue abilità con gli origami nella lavorazione della lamiera e le saldature dei ragazzi, il risultato finale presentato con finitura verniciata a polvere nera è sicuramente un pezzo di cui essere orgogliosi. Questo è ciò che Matt ha da dire su questa mod.
“La bottiglia 2T era solo un incubo, per usare un eufemismo. Niente avrebbe funzionato. La mia bottiglia stampata in 3D aveva dimensioni e forma perfette, ma per quanto ci provassi non riuscivo a stamparla correttamente. Abbiamo anche preso in considerazione l’idea di sborsare qualche soldo extra per passare a una stampante a doppio estrusore in modo da poter riempire la bottiglia con materiale di supporto solubile, ma alla fine abbiamo chiamato tempo e ne ho fabbricata una in alluminio. Lavoro fatto.”
Sì, in effetti, soddisfa tutte le aspettative; facile accesso, ampia capacità, spia luminosa, posizione discreta ma comoda e leggerezza. Dopo aver affrontato tutto questo sforzo, questo è qualcosa che stiamo pianificando di offrire a chiunque altro si trovi in una situazione simile, se davvero c’è qualcun altro! Forse si adatterà al VJ22 e su questo verrà svolto ulteriore lavoro in seguito.
L’altro componente che ci ha davvero messo alla prova è stato il tachimetro. Mettendo l’avantreno VJ23 su questa bici, ora non c’era un modo semplice per eseguire un tachimetro sulla ruota anteriore senza molta lavorazione. Volevamo una soluzione plug and play che conservasse il cluster di serie. Ci piacciono i quadranti della vecchia scuola (sono sicuro che un giorno saremo vendicati una volta che tutti coloro che sono stati indotti a pensare che il digitale a basso costo sia preferibile, ma comunque sto divagando). Quindi, abbiamo dato uno sguardo nuovo alle soluzioni meccaniche ed è stata una lunga storia. Come dice Matt: “Diciamo solo che abbiamo provato molte cose. Su un motore per azionare il cavo utilizzando un sensore sulla ruota; questo era certamente fattibile, ma ci vuole una quantità sorprendente di coppia per far girare il cavo, e non sono riuscito a trovare un motore abbastanza piccolo da sembrare elegante ma con una coppia sufficiente per far girare il cavo. Passare al cavo azionato da una ruota dentata (alla Honda) è stata una buona soluzione e, con un sacco di parti Honda in giro, non è passato molto tempo prima che avessimo un esempio funzionante stampato in 3D in nylon rinforzato con fibra di carbonio. Tuttavia, il giro di prova ha evidenziato una notevole imprecisione negli ingranaggi del sistema. La soluzione finale per risolvere questo problema è stata quella di stampare in 3D un ingranaggio elicoidale più piccolo da inserire nell’alloggiamento del tachimetro e anche stampare in 3D l’alloggiamento effettivo per l’ingranaggio di nuova dimensione. Ancora una volta, tutto in CF-Nylon. Ci sono volute 12 ore dall’ideazione al prototipo funzionante. Un rapido rilevamento lungo la strada ha mostrato che il tachimetro si trovava entro 1-2 kmh rispetto alla velocità del GPS. Smistato.” Il nostro piano ora è quello di perfezionarlo in un prodotto utile per qualsiasi proprietario di VJ21 o VJ22 che desidera un moderno front-end installato sul suo VJ21 o VJ22 e vuole comunque leggere la velocità sul quadrante Suzuki originale.
La prossima cosa che merita una menzione è il sistema di scarico. Dato che è stato installato il forcellone oscillante a banana VJ23, questo ci ha permesso di utilizzare un sistema di scarico VJ22 e, proprio per essere diversi dalla configurazione VJ21, abbiamo deciso di optare per entrambe le camere con uscita destra. Ovviamente questo ci ha lasciato il problema di come montarli sul telaio. Fortunatamente, siamo stati in grado di utilizzare l’hardware di montaggio per lo scarico TYGA VJ21 e adattare solo un componente in modo da consentirne l’uso con le camere VJ22. Siamo stati lieti che si siano sistemati bene sul forcellone VJ23 e sembravano fatti apposta per questo lavoro.
Essendo una moto un classico degli anni ’80 dall’aspetto un po’ tradizionale, abbiamo scelto di optare per silenziatori in alluminio della vecchia scuola e poiché i grandi indicatori di direzione posteriori sono un po’ vicini alle punte di uscita, abbiamo deciso di utilizzare il tipo corto. Avevamo quindi l’imbarazzo della scelta avendo appena lanciato il nostro tipo classico EXSL-0001 con punte inossidabili o nere, nonché il nostro tipo EXSL-9005 esistente. In realtà abbiamo installato tutti e tre i tipi nelle foto che vedi qui e siamo ancora indecisi. Non lo so, giudica tu! Come accennato in precedenza, siamo stati in grado di fissare i silenziatori in posizione utilizzando il supporto di scarico in carbonio TYGA ZXR400. La nuova configurazione dello scarico mette davvero ordine rispetto allo stock e, oltre ad aggiungere un utile aumento delle prestazioni e una massiccia riduzione del peso, migliora l’aspetto e conferisce alla nota di scarico un notevole crepitio.
Parlando di risparmio di peso, abbiamo fatto il giro della bici, abbiamo scelto varie staffe e supporti in acciaio e li abbiamo realizzati in carbonio. Questi includono i supporti laterali del radiatore e della carenatura (superiore e inferiore per entrambi), il supporto del serbatoio del carburante anteriore e il supporto del serbatoio del freno anteriore VJ22. Restando sul tema del carbonio, le protezioni del tallone, la cornice del misuratore e il paracatena sono in carbonio, così come il nuovo parafango VJ23 che ci siamo affrettati a sviluppare proprio per questo progetto.
La carrozzeria stessa ha la forma di serie proprio come intendeva Suzuki ed è realizzata in fibra di vetro epossidica, leggera e resistente. I vari componenti si montano allo stesso modo di quelli in plastica di serie e una volta verniciati, a parte il risparmio di peso, non notereste la differenza. Ciò è ulteriormente rafforzato dallo schema di verniciatura quasi di serie. Abbiamo deviato un po’ qua e là, come il logo gamma rosso fluorescente e la parte blu sul sedile posteriore. Anche le parti bianche della carrozzeria e le ruote sono Toyota bianco perla per darle un po’ più di vivacità. Alcune persone potrebbero aver notato che gli specchietti sono in realtà TZR di annata simile al VJ21. Ne avevamo preparati alcuni delicati neri per ogni evenienza, ma abbiamo tutti deciso che quelli bianchi erano il periodo e la strada da percorrere. Altre cose da menzionare sono gli pneumatici, che sono 160/60-17 posteriori e 110/70-17 anteriori di serie. La catena è una Asahi X ring ASMS 520 e finora regge bene.
Durante le corse di shake down, siamo rimasti sorpresi di quanto poca attenzione fosse necessaria. Abbiamo notato subito che quando l’olio del motore a due tempi si stava esaurendo, la spia dell’olio si accendeva e si spegneva a causa dello sbattimento dell’olio. Il problema è stato risolto installando un deflettore attorno al sensore. Inoltre, il rifornimento sembrava un po’ irregolare. Il colpevole è stato un accumulo di ruggine nel serbatoio del carburante, dovuto a tutti quegli anni di attesa per il restauro, e Matt ha passato parecchio tempo a sciacquare l’impianto e a rimuovere i detriti incriminati. Non sorprende che, in seguito, la bici abbia funzionato molto più vivace nella fascia alta.
Il primo vero e proprio shakedown si è svolto senza grossi problemi, ma lo sterzo sembrava un po’ strano, ondeggiando a bassa velocità. Una volta parcheggiato alla base, Matt ha misurato l’angolo della parte anteriore e ha scoperto che era di oltre 25 gradi molto letargici. Hmm. Ciò non andava bene, quindi Matt ha tirato fuori frettolosamente le chiavi inglesi e ha giocato un po’ con l’altezza della forcella anteriore e anche con l’altezza di marcia posteriore (premurosamente fornita da Suzuki sul VJ23). Ci siamo attestati su circa 23,8 gradi. Un altro giro veloce confermò che i cambiamenti erano decisamente andati nella direzione giusta, ma Matt poteva ancora sentire qualcosa che non andava proprio mentre navigava. Un altro controllo alla base e abbiamo scoperto che la parte posteriore aveva solo 2-3 mm di abbassamento statico. Questo potrebbe andare bene per una bici da 125 GP, ma non proprio il modo di andare su una 250 da strada. Fuori con gli strumenti per le sospensioni e regolato più abbassamento. Ciò ha nuovamente migliorato la sensazione, ma aveva ancora una sensazione tutt’altro che perfetta sull’avantreno a velocità lente e costanti. Quindi, dopo aver riflettuto un po’, Matt ha misurato tutta la geometria dei collegamenti della sospensione posteriore e ha confrontato il VJ23 con un VJ22 (visto che avevamo un forcellone completo in giro). Ebbene, alla fine l’unico fattore importante entrato in gioco è stato il fatto che avevamo scelto le “ossa di cane” del VJ23, che misuravano 158 mm da un occhio all’altro, rispetto alle parti del VJ22 che misuravano 169 mm da un occhio all’altro. Quindi ha eliminato gli elementi VJ23 e li ha sostituiti con le parti VJ22.
La prima impressione è stata che avesse perso un’enorme quantità di altezza da terra, ma anche con un rapido rimbalzo su e giù, si sentiva meglio. Adesso la parte anteriore si era spostata a 26 gradi, ma una rapida rotazione del regolatore dell’altezza di marcia l’ha riportata all’impostazione standard VJ21 di 25 gradi. Un altro giro di prova e c’è stato un miglioramento generale nel comfort e nel movimento delle sospensioni, ma ancora quel fastidioso piccolo intreccio a bassa velocità. In un attacco finale, Matt si è chiesto se la colpa fosse dell’ammortizzatore di sterzo WP, quindi lo ha tolto ed è tornato fuori dalla porta per un altro piccolo giro…….PERFETTO!!! Come dice Matt, ” Penso che il problema sia dovuto al fatto che inizialmente lo avevamo impostato in modo che avesse un bell’aspetto e non ci siamo presi il tempo per farlo funzionare. Ma ora funziona.”
I freni sono, francamente, scioccanti! dobbiamo buttare via gli assorbenti e parlare con il nostro buon amico dell’EBC e buttare via alcune cose nuove. I freni funzionano, ma richiedono una stretta molto decisa. Non quello che ti aspetteresti da una replica leggera. Vedremo se arriveranno (Non ancora – Matt.) e in caso contrario, sostituiremo le pastiglie o eventualmente passeremo ad una pompa freno diversa. Dobbiamo ancora fare un lungo viaggio e prendere quella decisione.
Abbiamo in programma di fare alcuni giri sul circuito e aggiungeremo alcune foto a questa storia quando avremo qualcosa di nuovo da segnalare. Lascio gli ultimi pensieri a Matt: “Come per tutti i progetti, devi prendere tempo da qualche parte. Ci sono ancora alcune piccole cose da fare perché non siamo mai veramente felici, ma penso che per ora basterà. Concordato. 22 anni di lavoro sono già abbastanza!
